Forum Fotoradary, Antyradary, Nieoznakowane Radiowozy

Michał · Wysłany: 2010-10-01, 11:45

A o czym ja gadam od 1 posta?

Robi · Wysłany: 2010-10-01, 23:25

No właśnie nie za bardzo wiemy....

Michał · Wysłany: 2010-10-05, 12:55

Cytat:

Wysłany: 2010-09-28, 13:50
Wystarczy podnieść max opłaty tirów i obniżyć na kolej
Tranzytowe opłaty

Teraz widać ?

Cytat:

Tiry na tory? Protest

Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce uważa, że kampania "Tiry na tory" prezentuje negatywny obraz transportu samochodowego i dlatego finansowanie jej z pieniędzy publicznych jest niedopuszczalne.

Chodzi o kampanię społeczną prowadzoną przez Instytut Spraw Obywatelskich w Łodzi, która promuje zwiększenie nakładów na kolej kosztem tych na drogownictwo, oraz przerzucenie ładunków tranzytowych z ciężarówek na pociągi. Kampania jest współfinansowana z unijnego programu Infrastruktura i Środowisko oraz ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Prowadzący kampanię zebrali pod petycją do premiera Donalda Tuska ponad 36 tys. podpisów. Domagają się w niej przyjęcia, by tranzyt towarów przez Polskę odbywał się przy użyciu kolei. Argumentują, że dzięki temu na drogach będzie mniej ciężarówek - drogi będą więc ich zdaniem bezpieczniejsze i w lepszym stanie.

Zdaniem przewoźników drogowych jest to finansowanie promocji jednej gałęzi transportu - kolei - kosztem innej, czyli przewozów drogowych. "Jako przewoźnicy nie widzimy nic złego w tym, by kolejarze zaproponowali nam jakąś dodatkową usługę polegającą na przewozie towarów.

Jesteśmy jednak przeciwni zmuszaniu przewoźników do transportowania ładunków pociągiem i finansowania takiej kampanii z pieniędzy publicznych" - powiedział w poniedziałek dziennikarzom prezes ZMPD Jan Buczek.

Przewoźnicy wysłali listy z protestem do przewodniczącego Komisji Europejskiej Jose Manuela Barroso, premiera Donalda Tuska, ministrów rozwoju regionalnego i środowiska, oraz prezesów: NIK, NFOŚiGW oraz UOKiK. Jak przyznał Buczek, żaden z adresatów jeszcze nie odpowiedział.

pap.pl

Robi · Wysłany: 2010-10-18, 23:49

Cytat:

Opłaty drogowe dla ciężarówek mogą wzrosnąć

Opłaty drogowe dla ciężarówek będą mogły być podwyższone, biorąc pod uwagę poziom emitowanych przez nie zanieczyszczeń i hałasu - zgodzili się obradujący w Luksemburgu ministrowie transportu krajów UE.
Tym samym rządy krajów członkowskich poparły kolejną nowelizację dyrektywy o tzw. eurowinietach, dotyczącej opłat drogowych dla ciężarówek powyżej 12 ton, która ma lepiej chronić środowisko naturalne oraz zdrowie obywateli i promować "zielony" transport. Obowiązywać ma zasada "zanieczyszczający płaci". Ciężarówki najgorsze pod względem czystości spalin zapłacą więcej, najlepsze (normy Euro V-VI) najmniej, bo mogą być zwolnione od dodatkowych opłat.
"To milowy krok na drodze do odpowiedzialnego zarządzania transportem ciężarowym na poziomie europejskim" - uznał belgijski minister mobilności Etienne Schouppe, który doprowadził do przyjęcia kompromisowej propozycji. Belgia sprawuje w tym półroczu prezydencję w UE. Poparty przez Polskę kompromis zakłada możliwość różnicowania opłat za przejazd w zależności od stopnia zanieczyszczenia powietrza i poziomu hałasu. Z poziomu 15-25 eurocentów za kilometr obecnie mają one wzrosnąć o ok. 3-4 eurocenty - szacuje Komisja Europejska. Dodatkowo będzie możliwość pewnego uzależnienia opłat od ruchu pojazdów (zatorów na drogach): w godzinach szczytu, maksymalnie przez 5 godzin dziennie, opłaty mogą być podwyższone nawet o 75 proc. Ma to zachęcić przewoźników do zracjonalizowania planowania logistycznego i tras, a w rezultacie do rozładowania korków.
W oryginalnej propozycji z lipca 2008 r. Komisja Europejska postulowała, by wpływy z tytułu opłat musiały być przeznaczane na projekty ograniczające negatywne skutki transportu, na przykład badania nad mniej paliwożernymi pojazdami. Potem dodatkowo Parlament Europejski wzmocnił ten zapis, przyjmując poprawkę, że pieniądze z eurowiniety mają obowiązkowo iść na "zielone" inwestycje, w tym alternatywne środki transportu czy usprawnienie infrastruktury drogowej (jak ekrany obniżające poziom hałasu). To budziło jednak opór wielu krajów, więc belgijska prezydencja osłabiła te zapisy, zamieniając je w niewiążące prawnie zalecenia.
W ramach kompromisu, możliwe będzie także wyłączenie samochodów do 12 ton spod nowych zasad. Ponadto - w porównaniu z propozycją KE - ograniczono geograficzny zakres stosowania eurowiniet: do unijnych korytarzy transportowych i wszystkich pozostałych autostrad (w sumie ok. 30 tys. km wobec 15 tys. obecnie).
Nowelizowana ostatnio w 2006 r. dyrektywa o eurowinietach wprowadziła wspólny, przejrzysty system opłat w UE, uzależniając ich wysokość przede wszystkim od rzeczywistych kosztów budowy i utrzymania dróg oraz odległości przebytej przez samochody. Nie chodzi o jedną europejską stawkę, lecz jedynie o metodologię obliczania opłat - dla krajów, które zdecydują się wprowadzić ten system, oparty na opłatach pobieranych elektronicznie. Są to: Polska (system ma zacząć działać 1 lipca 2011), Węgry, Niemcy, Austria, Czechy, Słowacja i w pewnym zakresie Francja. Pozbawione korzyści z tranzytu Włochy i Hiszpania zaliczane był do największych przeciwników propozycji KE, stając w obronie sektora transportu drogowego. Z kolei Polska naciskała na zrównoważenie wpływów z eurowiniety z interesami firm transportowych.
Już teraz system eurowiniet opiera się w pewnym stopniu na zasadzie "zanieczyszczający płaci", bowiem opłaty mogą być różnicowane w zależności od stopnia szkodliwości pojazdu dla środowiska. Nowelizacja ma zagwarantować, że w jeszcze większym stopniu będzie brana pod uwagę "ekologiczność" ciężarówek. Wobec różnic w porównaniu ze stanowiskiem PE, o ostatecznym kształcie nowych przepisów zadecydują negocjacje z eurodeputowanymi.

Michał Kot (PAP)

To chyba mało optymistyczny artykuł dla naszych przewoźników....

Michał · Wysłany: 2010-10-19, 11:31

Bardzo dobrze wtedy sami pójadą na tory

Przemo · Wysłany: 2010-10-22, 12:10

Cytat:

Tiry na...wózki

Dr hab. Inż. Marian Medwid wraz z zespołem pracują w Instytucie Pojazdów Szynowych „Tabor” nad systemem przewożenia naczep drogowych na wózkach kolejowych. Autorzy uważają, że system jest konkurencyjny do światowych konstrukcji. Projekt przedstawiony został w ubiegłym miesiącu podczas konferencji naukowej „Pojazdy Szynowe”.

Jak zauważyli autorzy, obecnie najbardziej rozpowszechnionymi systemami transportu kombinowanego kolejowo-drogowego należą: Ro-La (tzw. ruchoma szosa), modalohr, oraz system bimodalny. Dwa pierwsze systemy wykorzystują specjalne platformy nośne na wózkach kolejowych, na które naczepy są wprowadzane przez ciągniki siodłowe. Platformy takie ważą jednak około 8-10 ton każda. Naczepa bimodalna to naczepa o specjalnej konstrukcji ze wzmocnioną ramą zaopatrzona w elementy sprzęgowe do połączenia z adapterem posadowionym na wózku kolejowym. Wózki umieszczone są na ich końcach, a każdy wózek środkowy jest wspólny dla dwóch naczep. Rama takiej naczepy musi jednak zostać specjalnie zaprojektowana i wzmocniona, co zwiększa jej masę aż o 2-3 tony, również w ruchu drogowym. Co więcej, przystosowanie naczepy to dodatkowe koszty.

Zaprezentowany system polega na nowatorskiej koncepcji posadowienia naczepy drogowej na specjalnych wózkach kolejowych z zachowaniem tych samych punktów podparcia co w transporcie drogowym – pod kołami oraz pod siodłem. Dzięki temu warunki pionowego obciążenia ramy naczepy pozostają bez zmian niezależnie od tego, czy porusza się po drodze, czy po torach. Problemem są jednak siły wzdłużne, które działają w uformowanym pociągu. Są one przenoszone do miejsca przewidzianego pod ciągnik siodłowy, jednak niektóre naczepy będą wymagać specjalnego przystosowania. Według autorów powinno ono w zdecydowanie mniejszym stopniu zwiększać masę naczepy niż system bimodalny. Zalety przewożenia naczep na wózkach kolejowych to według autorów:

- skrócenie czasu formowania pociągu, przez jednoczesne wprowadzanie kilku naczep,
- łatwe rozłączanie dowolnej naczepy ze składu pociągu,
- możliwość dołączenia naczep do składu towarowego, pod warunkiem formowania ich w pary z dodaniem zderzaków,
- niski rozstaw czopów skrętu, co zmniejsza wymagania dotyczące skrajni linii kolejowej,
- znaczące zmniejszenie masy pociągu,
- terminal przeładunkowy pozbawiony specjalnej infrastruktury.

Komentarz

Marcin Marecki, ZDG TOR: Żeby wykorzystać to rozwiązanie, trzeba by skonstruować zupełnie nowe naczepy. Pojawia się problem wytrzymałości ramy naczepy zwłaszcza, gdy uformujemy np. czterdziestowagonowy skład. Obecnie produkowane naczepy są przystosowane do ruchu drogowego, a nie kolejowego. Problem stanowi także podwyższenie naczepy i możliwa utrata stabilności z powodu działającego na skład wiatru bocznego. Kolejny problem stanowi homologacja naczep. Każdy producent musiałby otrzymać oddzielny dokument, co wydłuży okres oczekiwania na produkt. Nie wolno nam negować wszystkich pomysłów, takie koncepcje muszą powstawać, by rozwijać myśl techniczną, jednak musimy pamiętać o opłacalności danego projektu i jego czasochłonności podczas eksploatacji.

Nie rozpoznanym jeszcze problemem tej koncepcji jest hamowanie pociągu. Nie jest możliwe zastosowanie hamulców tarczowych. Prace koncepcyjne nad systemem trwają.

(źródło: jm, Rynek Kolejowy, 20 października 2010)

Michał · Wysłany: 2010-10-22, 12:23

Przemo ten pomysł brzmi jak niezły fantastyczny komiks

Przemo · Wysłany: 2010-10-28, 07:28

Cytat:

Tiry na tory" - da się?

"Towary na kolej - jak zwiększyć udział kolei w przewozie towarów?" - pytanie to było głównym tematem seminarium zorganizowanego przez Instytut Spraw Obywatelskich. Spotkanie stało się areną zażartej dyskusji pomiędzy przedstawicielami ISO a zaproszonymi posłami oraz reprezentantami przewoźników drogowych.

W USA 50 proc. przewozów stanowi intermodal. W Europie to ok. 60 proc. w Szwajcarii, 30 proc. w Niemczech, Włoszech i Wielkiej Brytanii. Tymczasem w Polsce przewozy intermodalne to wciąż jedynie 3,5 proc. transportu ogółem. - W wymienionych państwach istnieją długofalowe plany rozwojowe, działają zespoły monitorujące ich wdrażanie - stwierdził prof. Leszek Mindur. - U na nie ma rozwiązań systemowych, jest za to działanie od przypadku do przypadku - zaznaczył. - Potrzeba m.in. zwiększenia nakładów na kolej oraz wprowadzenia zasady: zanieczyszczający płaci - wtórował mu Olaf Swolkień, wiceprezes Instytutu Spraw Obywatelskich. Według zaprezentowanych przez niego danych, jeśli uwzględnić koszty zewnętrzne, to koszt przewozu 1 tony na odległość 1 tys. km przyjąć za 1, to koszt przewozu tego samego ładunku wynosi 4,9. Jak dodał Swolkień, 31,93 mld zł opłat poniesionych przez przewoźników drogowych w 2008 r. pokryło 38 proc. ich kosztów zewnętrznych. Dla porównania, 3,39 mld zł wniesionych przez przewoźników kolejowych pokryło aż 78 proc. kosztów zewnętrznych wygenerowanych przez ten rodzaj transportu.

Zaproszeni do dyskusji posłowie nie zgodzili się z częścią danych zaprezentowanych przez organizatorów spotkania. Krzysztof Tchórzewski z PiS wskazał, że przeniesienie transportu towarów na drogi po 1989 r. wiązało się z przemianami politycznymi i gospodarczymi. Jak stwierdził, jeszcze w 2008 r. w budżecie zapewniono 20 mln zł na pilotażowy program intermodalnych przewozów z granicy zachodniej na Litwę. - W tym przypadku potrzebna była jednak dotacja dotacja dla firmy transportowej, aby interes był opłacalny. Trzeba stworzyć co najmniej 10-letni program rozwoju intermodalu, w trakcie którego np. zamortyzują się specjalistyczne wagony wykorzystywane w takich przewozach. Dlatego potrzeba myślenia na więcej niż jedną kadencję - podkreślił poseł Tchórzewski.

Sceptyczny był także poseł Wiesław Andrzej Szczepański z SLD. - Aby mówić o przeniesieniu towarów na tory, musielibyśmy sięgnąć do budżetu samorządów i budżetu państwa. A mniejsze przewozy drogowe to mniejsze wpływy z akcyzy paliwowej - podkreślił.

Poseł Janusz Piechociński z PSL wskazał na konieczność stworzenia całego systemu transportowego. - W ostatnich 20 latach kolej w Polsce dramatycznie się cofnęła. Nie oznacza to jednak, że należy zaprzestać budowania dróg - podkreślił. - O kolei zapomniano, nie inwestowano wiele lat. To był pewien wybór. Ale to się zmienia - dodał poseł PO, Zbigniew Rynasiewicz. - W jaki sposób wspierać realizację hasła "Tiry na tory?" Nie dopuszczać do marnowania środków unijnych na inwestycje infrastrukturalne - stwierdził Rynasiewicz.

Zarzuty marnotrawienia środków unijnych przez PKP PLK odrzucał wiceprezes spółki, Marek Pawlik. Jak wskazał, na sytuację zarządcy infrastruktury wpływają kwestie proceduralne i m.in. nie najlepsza współpraca z CUPT-em. Zgodnie z danymi przedstawionymi przez Pawlika, PKP PLK rozstrzygnęły przetargi o wartości 18,6 mld zł, a w tym roku swój finał będą miały procedury na kontrakty warte kolejne 2 mld zł.

Głos zabrał także Sławomir Jeneralski, doradca medialny Związku Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. - Kampania "Tiry na tory" w ocenie ZMPD nie jet promocją kolei, lecz tworzeniem czarnego PR wokół transportu drogowego - stwierdził. Jak wskazał, tylko 6,4 proc. wypadków drogowych w tym roku spowodowali kierowcy samochodów ciężarowych. - Jeśli więc domagamy się zwiększenia bezpieczeństwa, na tory trzeba przenieść samochody osobowe, rowerzystów i pieszych - powiedział Jeneralski.

W kolejnym panelu dyskusyjnym zastanawiano się, czy możliwa jest zerowa stawka dostępu do infrastruktury dla przewozów kontenerowych. - Ona oczywiście może być zerowa, a nawet ujemna - podkreślił Marek Pawlik. - Stawka powinna stanowić element polityki transportowej państwa. Dziś tak nie jest. Pytanie nie jest jednak takie, kto da to za darmo, ale kto zapłaci - powiedział wiceprezes PKP PLK.

- Nie chodzi tutaj o to, aby wywoływać spór pomiędzy transportem drogowym a kolejowym. One powinny być elementem jednego efektywnego i ekonomicznego systemu transportowego, minimalizującego koszty zewnętrzne - stwierdził na zakończenie seminarium Wojciech Szymalski z Zielonego Mazowsza.
(źródło: mg, Rynek Kolejowy, 27 października 2010)